Etnografija, kaip istorijos šaka, tirianti tautų ar socialinių grupių materialinę ir dvasinę kultūrą, tradicinius ir naujus buities bruožus, ilgą laiką buvo tapatinama su pirmykščių tautų ar valstietiškąja kultūra. Tačiau jau XX a. pr. etnografijos mokslo tyrimai įgijo naujų bruožų. Mokslininkai ėmė nagrinėti kultūrų ypatumus, neatsižvelgdami į vietą ir laiką.
Pavyzdžiui, XX a. trečiajame dešimtmetyje Didžiojoje Britanijoje susiformavusios funkcinės mokyklos (britų etnografas B. Malinovskis ir kiti) atstovai tyrė tik dabartinę kultūros padėtį. Funkcionalizmo atstovai kultūrą traktavo kaip visumą, kurios sudedamosios dalys atlieka tam tikrą funkciją. Tai reiškia, kad etnografija nebesiejama tik su neurbanizuotomis teritorijomis. Marksistinės metodologijos atstovai ėmė kryptingai nagrinėti miestų etnografiją. Šios teorijos padėjo plėtotis tam tikroms politinėms ideologijoms, tačiau praplėtė ir etnografijos mokslo akiratį. Vykstant globalizacijai, imta nagrinėti šio proceso įtaką kultūrai. Tiriant daugiakultūriškumo ir kultūrų unifikacijos procesus, vėl pasitelktas etnografijos mokslas. Etnografijos tyrimai padeda atskleisti ne tik šiandienos kultūrų sąveikos formas, bet ir nagrinėti istorinės raidos bruožus.
Šio straipsnio tyrimo objektu pasirinktas Lietuvos uostamiestis – Klaipėda. Uostas yra vienas seniausių kultūrų sąveikos židinių, kuriame galima aptikti šiandieninės globalizacijos užuomazgų. Nors uosto funkcijas yra turėję ir kiti miestai, esantys dabartinėje Lietuvos teritorijoje, vienintelė Klaipėda išsaugojo šią paskirtį per visą miesto gyvavimo laikotarpį. XX a. Klaipėda tapo vienu svarbiausių Baltijos regiono uostų. Vilniuje laivyba išnyko, Kaune ji merdi, o dar keliuose buvusiuose Lietuvos uostamiesčiuose liko tik prieplaukos. Remiantis Vakarų Europos uostų istorijos tyrimais, galima teigti, kad pagrindinės uostamiesčių funkcijos buvo prekyba ir karyba. Tikėtina, kad prekybinius miestus siejo nemažai bendrų bruožų, nepaisant to, ar jie turėjo uostus. Tačiau vandens kelių reikšmei galėtų prilygti tik oro keliai, kurių istorijai vos šimtas metų. Reikia paminėti, kad po 1410 m. LDK ėmus rengti sauskelius vandens kelių reikšmė ėmė mažėti. Tolygi Lietuvos miestų plėtra taip pat lėmė vandens kelių nykimą. Tačiau Lietuvos sauskeliais prekės buvo gabenamos į artimiausius Rygos, Karaliaučiaus, Gdansko ir Šventosios uostus.
Klaipėdos miesto krantinių sandaros ypatybių kaita
Nagrinėjant uostamiesčio savitumus, laikomasi nuostatos, kad krantinė yra vienas svarbiausių skiriamųjų uosto bruožų. Tyrinėjant krantinės viešosios erdvės sandaros ypatybių kaitą [1], pastebėta, kad nenuosekli Klaipėdos miesto raida ir nuolat pasikartojančios ekonominės bei politinės krizės per visą istoriją galėjo lemti ir miesto viešųjų erdvių ribotą plėtrą. Tik atsiradus stambiajai pramonei, aktyviau imta formuoti krantines. Tačiau jos buvo plečiamos viešųjų miesto erdvių sąskaita. Tai reiškia, kad Klaipėdos miesto istorijoje iš esmės nebuvo palankių sąlygų krantinės viešosios erdvės (kaip ir kitų viešųjų erdvių) plėtrai.
Siekiant apžvelgti krantinės paskirties kaitą, reikia nustatyti miesto funkcinių tipų hierarchinę seką. Nors įvairios miesto sampratos labai skiriasi, vienas pagrindinių bruožų yra tai, kad gyvenamosios teritorijos atlieka daug funkcijų. Tai reiškia, kad miestas teoriškai negali atlikti tik vienos funkcijos. Todėl teisinga laikytis nuostatos, kad, kilus karo pavojui, kitas funkcijas miestas gali atlikti tik užtikrinus jo saugumą. Amatininkai ir prekybininkai įsikurdavo žemdirbystės, vėliau – administraciniuose centruose. Tačiau lietuvių urbanistikos istoriko K. Šešelgio nuomone [2, p. 52], administracinė funkcija miestams augti padėjo tik tuo atveju, jei gyvenvietėje vyko prekyba, buvo amatininkų. Išimtimi reikėtų laikyti administracinius centrus – sostines. Šie centrai, negalėdami neatlikti gynybinės funkcijos (jei yra karo pavojus), gali gyvuoti neatlikdami kitų funkcijų. Šiuolaikiniame pasaulyje žinoma daugybė valstybių, kurių finansų ar prekybos centrai nesutampa su sostinėmis (Škotija, Peru, JAV). Religiniai centrai tiek senosiose, tiek ir krikščioniškosiose kultūrose šliejosi prie administracinių centrų. Rekreaciniai centrai atsirado XIX a. (Druskininkai, Birštonas, Palanga), kai gynybinė funkcija jau nebeturėjo didelės reikšmės. Rekreaciniams miestams būdinga tai, kad jie atlieka tik vieną funkciją. Remiantis pateiktais duomenimis, galima sudaryti miesto funkcijų hierarchinę seką: 1) gynybinė; 2) centrinė administracinė; 3) rekreacinė; 4) prekybinė, agrarinė-prekybinė; 5) administracinė; 6) religinė. Klaipėdos miesto funkcinė raida savita tuo, kad gynybinė funkcija čia vyravo ilgiau nei kituose dabartinės Lietuvos teritorijoje esančiuose miestuose (žr. lentelę).
Iki XVI a. miestai Lietuvoje augo savaime. XVI a. vid. tradiciškai susiklosčiusiems radialiniams miestų planams įtaką pradėjo daryti apgalvotas stačiakampis gotikinis planavimas. Nors pirmasis dabartinės Lietuvos stačiakampis ir, manoma, sąmoningai formuotas miestas buvo 1252 m. pastatyta Klaipėda, tačiau jos planas siejamas ne su gotikiniu, o su romėniškosios karo stovyklos planavimo būdu.
Klaipėdos, kaip ir Biržų miesto, krantinės buvo gynybiniai įtvirtinimai, o kraštiniai miesto kvartalai derinti prie kranto linijos. Tai būdinga ir Kaunui. Klaipėdos (iki XVII a. vid.), kaip ir Biržų, planas priskirtinas autoritarinio planavimo būdui.
Nuo XVII a. vid. Klaipėdos miestui būdinga savaiminė plėtra. Tai galėjo turėti įtakos ir utilitariam, kompaktiškam ir natūraliam krantinės erdvės plėtojimui atsirasti. Tačiau, nors šis miestas ir buvo plečiamas pagal planus, jame viešųjų erdvių beveik nebuvo. Kaip pastebi lietuvių architektūros teoretikas V. Jurkštas [3, p. 75], Klaipėdos erdvės ir tūrio kompozicija yra į nieką neorientuota ir niekam nepavaldi, o, miestui tapus civiliniam, nebuvo sukurtas kompozicinis centras. Tam tikriausiai turėjo įtakos politinė ir ekonominė miesto padėtis. Tad Klaipėdos, kaip ir kitų Lietuvos miestų, krantinės, neatsižvelgiant į vyraujantį stilių, miesto formavimo būdą ar politinę padėtį, buvo plečiamos natūraliai, kompaktiškai, dėmesį kreipiant tik į praktinius poreikius.
Klaipėdoje nuo seno būta daug ir įvairių uostų. Krantinės buvo formuojamos tik uostų teritorijose. Išimtis – Vilhelmo kanalas. Seniausias Danės uostas bene vienintelis išlaikė visuomeninę funkciją visą savo gyvavimo laiką. Žvejų, Malkų uostus pakeitė pramoniniai uostai ir pramonės teritorijos. Klaipėdoje, skirtingai nei kituose Lietuvos miestuose, aptinkama beveik visų tipų krantinių užuomazgų.
Klaipėdos miesto etnografijos savitumai
Jūrų prekybos miestams būdingas daugiatautiškumas, tarptautinės tradicijos. Dar vienas savitas jūrinės kultūros bruožas – profesinis jūreivių solidarumas [4, p. 89]. Tačiau ar šios ypatybės visada buvo būdingos Klaipėdos miestui? Jos pastebimos nagrinėjant XIX–XX a. miesto istorinę raidą. Tačiau atsimenant tai, kad Klaipėdos pilis buvo pastatyta 1252 m., o XV a. pb. mieste gyveno tik 25 miestiečių teises turėję gyventojai (o apie 1450 m. Gdanske gyveno maždaug 20 000, Rygoje ir Taline – daugiau kaip 10 000 tokių miestiečių). 1527 m. jų buvo 100, 1540 m. žinomi jau net 107 biurgeriai, valdę 148 sklypus, 1589 m. – 143 miestiečiai valdė 177 sklypus [5, p. 33]. Tik XVII a. pb. gyventojų skaičius pasiekė 1 000 [6, p. 26]. Tad istorinės žinios apie kokias nors tradicijas ar skirtingų socialinių grupių tarpusavio santykius yra menkos. Kaip teigia J. Tatoris, kolonistai į miestą atvyko iš Holšteino, Vestfalijos (Dortmundo), Liubeko, Kuršo [6, p. 27]. Ordino vykdytą diskriminacinę politiką kitataučių atžvilgiu pirmiesiems pavyko įveikti britų pirkliams tik XVIII–XIX a. Iki tol tik olandams XVI a. buvo teikiamos kai kurios lengvatos [6, p. 29]. Tai turbūt susiję su Olandijos, kaip jūrinės valstybės, klestėjimu XVI–XVIII a. Britų pirklių išskirtinumas taip pat susijęs su jų imperijos stiprėjimu. Jūrinė kultūra apskritai skirstoma į du etapus – olandiškąjį (XVI–XVIII a.) ir britiškąjį (nuo XVIII a.) [4, p. 87]. Šiais laikotarpiais vyravo atitinkamai olandiškoji ir britiškoji terminologija. Manytina, kad tiek olandai, tiek ir britai turėjo tam tikros įtakos klaipėdiečių gyvenimui. Vis dėlto Klaipėda iki pat 1939 m. aneksijos išliko vokiečių miestu.
Profesinio solidarumo klausimas dar sudėtingesnis. 1445 m. įstatyme nurodoma, kad laivus statytis ir juos parduoti Klaipėdoje gali tik Ordino pareigūnai [8, p. 107]. 1475 m. Liubeko miesto teisių pakeitimas Kulmo miesto teisėmis reiškia, kad Klaipėda prarado jūrinio miesto teises taip ir neužėmusi jūrų laivybos rinkos dalies. Pirmosios žinios apie laivų statybą Klaipėdoje aptinkamos tik 1517 m. [7, p. 107], 1549 m. [8, p. 49]. XVI a. Gdansko samdiniams užvertus uostą akmenimis, besiplečianti laivyba Klaipėdos uoste buvo sustabdyta. XVII–XVIII a. pr. kasmet į uostą įplaukdavo vos po tris keturias dešimtis burlaivių [6, p. 75]. Akmenys iš Danės žiočių pradėti rinkti tik 1740 m. 1671 m. Klaipėdoje jūrų prekyba užsiėmė 80 pirklių. Tačiau nė vienas iš jų neturėjo jūrų laivo. 1677 m. pirklių skaičius sumažėjo iki 33 [8, p. 51]. 1635 m. miestą ir kraštą užėmus švedams, suaktyvėjo prekyba mišku, 1918–1923 m., vadinamuoju prancūzmečiu, kiek suaktyvėjo keleivinė laivyba. Remiantis šiomis žiniomis, galima teigti, kad jūrinė veikla Klaipėdoje buvo periodiška, dažniau vykdoma kolonijinių institucijų ar kaip aptarnaujanti šias institucijas. Taigi nesusiformavo profesinis jūrininkų sluoksnis, tad ir regioniniam profesiniam bendrumui atsirasti sąlygų nebuvo.
Tyrinėtojai skiria uostamiesčius į du tipus – jūrų, išsidėsčiusius jūrų įlankose (olandiškai „haven“), ir upinius, įsikūrusius upių žiotyse (liet. „uostas“ siejamas su prūsiškuoju „ost“ – burna, upės žiotys). Šiaurės Europos regione dominuoja upių uostai: Gdanskas prie Vyslos, Hamburgas prie Elbės, Londonas prie Temzės, Sankt Peterburgas prie Nevos, Ščecinas prie Oderio. Ne išimtis ir dabartinėje Lietuvos teritorijoje buvę ir esantys uostai: Šventosios uostas prie Šventosios, Klaipėdos uostas prie Danės. Beje, V. Žulkaus teigimu, dar prieš įkuriant Klaipėdos pilį Danės žiotyse buvo kuršių prekybos centrų (Žardė, Laistai) [7, p. 19].
Nors Klaipėda tik XX a. tapo svarbiu regiono uostu, miesto struktūroje galima įžvelgti didiesiems uostams būdingų ypatybių. Urbanistikos teoretikas C. Moughtinas [9, p. 171] skiria keturias vandens rūšis mieste: 1) fontanai; 2) baseinai; 3) pratekantis vanduo (upės ar kanalai); 4) vanduo, kaip miesto ribos, (miestas pakrantėje). Klaipėda įsikūrusi Danės upės žiotyse. Vakarinę istorinio miesto ribą formuoja linijos tipo krantas. Tai nekintanti miesto riba. Tačiau ji yra ir miesto fasadas atplaukusiems laivams. Šis bruožas būdingas išimtinai uostams. Reikia pastebėti, kad dėl gretimų kvartalų aukštingumo ir teritorijos lygumo Klaipėdos istorinio miesto panorama atsiveria tik nuo Kuršių marių pusės. Tad galima teigti, kad tai yra vienintelis matomas senojo miesto fasadas.
Toks fasadas turi dar vieną savitumą – uostamiestį sudaro ne tik teritorija, bet ir akvatorija. Urbanizuota teritorija, regima greta stichiškos akvatorijos, – tai kontrastingas miesto veidas. Akvatorijoje prišvartuotų burlaivių stiebai ir miesto vertikaliosios dominantės (bažnyčių bokštai) sudaro tik uostamiesčiui būdingą panoramą. Rusų tyrinėtojas A. N. Davydovas, analizuodamas Archangelsko uostamiesčio panoramą, miesto vertikalėse įžvelgia viršutinę miesto ribą (vanduo – bokštai, horizontalumas – vertikalumas) [4, p. 96]. Tačiau po Antrojo pasaulinio karo Klaipėdos miesto vertikalės iš esmės pakito: bažnyčių bokštus pakeitė inžineriniai laivų statyklos ir uosto įrenginiai.
Dešiniajame Danės upės krante jau XVI a. yra buvę sodybų [6, p. 62]. Tačiau tik XVIII a. pb. miestas į savo sudėtį įtraukė ir upę. Iki tol miestas plėtojosi saloje, vėliau – viename krante. Tam turėjo įtakos nuolatinis karo pavojus (gynybinę funkciją Klaipėda išlaikė ilgiau nei kiti dabartinės Lietuvos teritorijos miestai). XIX a. dešiniajame Danės krante esančiame Krūmamiestyje ėmė kurtis pirkliai ir fabrikantai, buvo rengiamos burlaivių statyklos, lentpjūvės, sankrovos aikštės, kairiajame krante – sandėliai [6, p. 306]. 1820 m. prie Danės upės mieste stovėjo prekybai skirti pastatai, kurie sudarė vientisą uosto prekybos kompleksą, nusidriekusį nuo miesto bastionų Rytuose iki Danės Pietinio ir Šiaurinio ragų. Prie Pietinio rago 1860 m. stovėjo prekybiniai bei gyvenamieji pastatai [10, p. 264]. Miesto centras šiuo laikotarpiu persikėlė į upės krantines. Atviras centras, išsidėstęs prie miesto vartų (t. y. upės žiotyse), – uostams būdingas bruožas. Iki XVIII a. buvusi uždaru kariniu miestu, XIX a. Klaipėda ėmė panašėti į Vakarų Europos uostą. Plečiantis pramonei, veikla upėje vis intensyvėjo, daugėjo formuojamų krantinių, buvo kasami kanalai. Tačiau tai buvo uosto atskyrimo nuo miesto pradžia. Uostų tyrinėtojas H. Meyeris [11, p. 23], nagrinėdamas uostų struktūros raidą, skiria šiuos etapus:
-
Tranzitinių krovinių uostas, apsuptas miesto (iki XIX a. vid.). Prekės sandėliuojamos ir parduodamos mieste. Prieplauka kartu yra ir viešoji erdvė;
-
Tranzitinis uostas, esantis išilgai atviro miesto (XIX a. pb.). Prekių srautai aplenkia miestą. Miesto ir uosto atskyrimo pradžia;
-
Industrinis uostas ir miestas kaip du atskiri dariniai (nuo XX a. vid.). Prekės perdirbamos uoste;
-
Išsiskaidęs uostas ir tinklinis miestas. Uostas – miesto kraštovaizdžio dalis. Miestas uostui tampa logistikos organizacijų ir telekomunikacijų centru.
XIX–XX a. Klaipėdos uostas plėtojosi pagal panašią schemą. Iki XX a. išnyko Smeltės žvejų uostai. Juos pakeitė pramoninės paskirties uostai. Netekusios būtinos infrastruktūros, ėmė nykti žvejų gyvenvietės (Smeltė, Vitė). Miestas prarado dar vieną seniesiems Europos uostams būdingą bruožą – jūreivių priemiesčius, jūrinės kultūros tyrinėtojų vadinamus „sailortown“. XX a. vid. uostas tapo savarankiška, nuo miesto nepriklausoma struktūra. Tik pastarąjį dešimtmetį, pertvarkant uosto veiklą, dalis teritorijų vėl atgauna savo kaip viešosios erdvės funkcijas.
Apibendrinimas
1. Nenuosekli Klaipėdos miesto raida ir nuolat pasikartojančios ekonominės bei politinės krizės galėjo lemti ir ribotą miesto viešųjų erdvių plėtrą. Nuo XVII a. vid. įsivyravęs savaiminis miesto plėtros būdas taip pat galėjo turėti įtakos krantinės erdvės utilitariam, kompaktiškam ir natūraliam plėtojimuisi.
2. Jūrų prekybos miestams būdingas daugiatautiškumas, bendros tarptautinės tradicijos ir jūreivių profesinis solidarumas Klaipėdoje dėl mažo gyventojų skaičiaus sunkiai identifikuojamas. Žinoma, kad iki 1939 m. tai buvo vokiškas miestas, vykdantis diskriminaciją kitataučių atžvilgiu. Tam tikros lengvatos buvo teikiamos tik olandams XVI a. ir britams XVIII– XIX a. Iki XX a. vid. jūrinė veikla Klaipėdoje buvo periodiška, dažniau vykdoma kolonijinių institucijų ar kaip aptarnaujanti šias institucijas. Todėl nesusiformavo profesinis jūrininkų sluoksnis. Tad ir regioniniam profesiniam bendrumui atsirasti sąlygų nebuvo.
3. Klaipėdos miesto struktūroje galima įžvelgti tokių didiesiems uostams būdingų ypatybių: 1) kaip ir dauguma regiono uostų, Klaipėda yra upių uostas; 2) miestą sudaro teritorija ir akvatorija; 3) atviras jo centras išsidėstęs prie miesto vartų; 4) jis turi tik uostamiesčiams būdingą miesto fasadą ir panoramą; 5) mieste būta tik uostams būdingų savarankiškų jūreivių gyvenviečių (Smeltė, Vitė).
4. XIX–XX a. Klaipėdos uostas plėtojosi pagal didiesiems Vakarų Europos uostams būdingą schemą: 1) tranzitinių krovinių uostas, apsuptas miesto (iki XIX a. vid.); prekės sandėliuojamos ir parduodamos mieste; prieplauka kartu yra ir viešoji erdvė; 2) tranzitinis uostas, esantis išilgai atviro miesto (XIX a. pb.); prekių srautai aplenkia miestą; miesto ir uosto atskyrimo pradžia; 3) industrinis uostas ir miestas yra du nepriklausomi dariniai (nuo XX a. vid.); prekės perdirbamos uoste. Pastarąjį dešimtmetį, perorganizuojant uosto veiklą, dalis teritorijų vėl atgauna savo kaip viešosios erdvės funkcijas.
Kaip uostas ir miestas derins savo veiklą ateityje, lems daugelis aplinkybių. Tačiau mažai tikėtina, kad Klaipėda vėl galėtų prarasti uosto funkcijas.
Liutauras Nekrošius
Literatūra
- Nekrošius L., Krantinės, kaip miesto visuomeninės erdvės, raida Lietuvoje: Magistro baigiamasis darbas, Vilnius: VGTU, Architektūros fakultetas, Architektūros pagrindų ir teorijos katedra, 2004.
- Šešelgis K., Lietuvos urbanistikos bruožai, Vilnius: Mokslo ir enciklopedijų leidykla, 1996.
- Jurkštas V., Senamiesčių regeneracija. Architektūros regeneravimo problema, Vilnius: Technika, 1994.
- Давыдов А., Н. Архангельск: семантика городской среды, B: Культура русского севера, Ленинград: Наука.
- Žulkus V., Klaipėdos senamiesčio raidos XIII–XVII amžiais problemos, iš: LTSR architektūros klausimai, Vilnius: Mokslas, 1977.
- Tatoris J., Senoji Klaipėda, Vilnius: Mokslas, 1994.
- Žulkus V., Viduramžių Klaipėda, Vilnius: Žara, 2002.
- Žukas J., Klaipėdos ekonominė raida, iš: Klaipėda, Klaipėda, 2002.
- Moughtin C., Urban Design: Street and Square, Oxford: Architectural Press, 1999.
- Sembritzki J., Memel im neunzehnten Jahrhundert, Memel, 1902.